Evropska regulativa je popolnoma jasna glede zahtev za izvajanje HEMS-a, tako kot je jasna glede zahtev za prevoz potnikov v komercialne namene na rednih linijah (ta primerjava ima svoj namen, ki bo uporabljen kasneje).

HEMS izvaja subjekt, ki izpolnjuje pogoje po Evropski uredbi za letalske prevoze. Zakonodajalec ne predvideva neposrednih odstopanj ali olajšav v nobenem predpisu, niti v osnovni uredbi (Basic Regulation) niti v uredbi za izvajanje letalskih predpisov (Implementing Rules for Air Operations).

Glede na tolmačenje nekaterih pravnih struktur v okviru Evropske komisije glede HEMS-a (ki je vsaj strokovno pomanjkljivo, če ne celo napačno) se uporablja / citira člen osnovne uredbe, ki navaja zrakoplove in njihove dejavnosti, ki so izvzeti iz ureditve, ki jo predpisuje osnovna uredba (Basic Regulation) in iz nje izhajajoče posamezne uredbe (Implementing Rules) – specifična uporaba zrakoplovov za potrebe vojske.

Ta člen ima svojo osnovi v čikaški konvenciji ICAO-ja in njegov namen je pravno jasen – civilna letalska sfera ne more urejati ne-civilne dejavnosti (npr. vojaške), saj civilna regulativa ne specificira kaj so to vojaške dejavnosti. Glede na suverenost posamezne države pogodbenice (ICAO okolje) ali države članice (okolje Evropske Unije) lahko vsaka država pač opredeli kaj je izvajanje letalskih operacij za potrebe vojske. In tukaj zlahka pride do zelo originalnih interpretacij (morebiti se kakšna lahko kvalificira celo kot zloraba?). Zastavimo si vprašanje – zakaj RS definira HEMS kot izvajanje vojaških letalskih operacij, zakaj ni kot izvajanje vojaških operacij enostavno opredeljeno tudi potniško linijsko letenje (npr. vojska prevzame nekaj letal iz zapuščine Adrie Airways in dejavnost se začne v splošno korist prebivalstva)? Vsakomur je jasno da to ne bi šlo, ker gre pač za mednarodno dejavnost ki je ne morejo izvajati zrakoplovi z značajem državnih zrakoplovov (state aircraft po dikciji ICAO). Zakaj pa torej pri HEMS v Sloveniji gre? Pravzaprav ne bi smelo iti, vendar kot nacionalna dejavnost v državi se lahko izogiba principu mednarodne dejavnosti. In tukaj je veliko odstopanje od koncepta international air transportation (CAT po ICAO in EASA/EU). Če je že nekdo v EU komisiji nekoč izdal zelo posrečeno mnenje (če nek subjekt, ki je izvzet iz obsega ureditve civilnega letalstva izvaja tipično civilno dejavnost, lahko to počne na svoj način), ICAO prav gotovo ne gleda na to zelo tolerantno (npr. ICAO USOAP nadzor je vedno bil zelo kritičen do uporabe zrakoplovov v namene, kjer je tak zrakoplov lahko poškodovan z orožjem in nato izvaja povsem civilne operacije). Vendar pa, kdo je ICAO, kdo je EASA, če pa se da zmanipulirati malo drugače (npr. na osnovi vprašljive interpretacije neke pravne službe v okviru Evropske komisije, ki morebiti niti ni upoštevala vseh vplivnih faktorjev).

Zakaj vprašanje glede kredibilnosti mnenja neke pravne službe Evropske komisije glede izvajanja HEMSA s strani vojaškega sistema?

  • Ob uvedbi kompleksnega evropskega sistema za civilno letalstvo, je bilo izvajanje HEMSA na specifične načine po posameznih državah razumljeno kot primerno prehodno obdobje do celovite uvedbe EU/EASA regulative. Ali drugače: če je sistem temeljil na vojaških ali policijskih zrakoplovih, bi bilo neprimerno tako dejavnost ogroziti z takojšnjim uvajanjem strogih formalnih zahtev civilnega letalstva.
  • V tem duhu je potrebno razumeti tudi mnenje pravne službe sektorja za promet Evropske komisije (takrat mimo vednosti EASA). 10 let kasneje se to mnenje ne bi smelo več tolmačiti kot osnova za nadaljnji razvoj dejavnosti (mogoče je to zmota ali pa že zadeva z elementi zlorabljanja).
  • Zadnja osnovna uredba (Basic Regulation) – ne tista, ki jo citirajo nekateri elementi v RS in je že preteklost (saj je bila odpravljena z zadnjo izdajo osnovne uredbe) v recitalih jasno poudarja naj celo tipična vojaška dejavnost uporablja varnostne zahteve civilnega letalstva (tako imenovani »opt-in«), nikjer pa zakonodajalec ne predvideva »širjenja« (»expansion«) tipičnega izvajanja vojaških operacij na tipično civilno dejavnost (npr. EASA točno opredeljuje pojem Search and Rescue, Helicopter Emergency Services, Ambulance Flights, Mountain HEMS etc. – torej se pričakuje natančna opredelitev kaj je kaj, ne pa da je za iskanjem in reševanjem »skrit« tudi HEMS itd.).
  • Kakorkoli že, EU in ICAO ne bosta nikoli posegla v suverenost individualne države, dokler je dejavnost omejena na državni zračni prostor.
  • Če je bila interpretacija s strani EU primerna 10 let nazaj in komaj še sprejemljiva 5 let nazaj, prav gotovo ni več v današnjih dneh (ref. Zadnja izdaja osnovne uredbe).

Težave z operacijami državnih letal (npr. vojaških) se začno v primeru potrebe letenja preko državnih meja (npr. najbližja inštitucija je 5 km stran v drugi državi, prva v lastni državi pa 80 km stran).

Druga težava lahko nastopi glede zagotavljanja civilnih predpisov zavarovanja dejavnosti.

Končno vprašanje je tudi zagotavljanje opremljenosti sredstev za izvajanje dejavnosti (npr. helikopterjev). Težko je razumeti, zakaj NMP-ji potrebujejo namenska reševalna vozila (npr. reanemobil), če bi pa morebiti (po vzoru HEMS) to dejavnost prevoza po cestah opravljali s kombiniranimi vozili Slovenske vojske (ne reševalnimi vozili ampak navadni kombiji, morebiti starimi tja do 30 let) – dopoldne se pač prevaža krompir za potrebe vojaške kuhinje, popoldne pa poškodovane in bolnike – saj se kombi lahko opremi z ustreznim kitom, ki vsebuje nosila itd. Če je nekaj dobro za dejavnost po zraku, naj bi bilo enako dobro tudi za izvajanje dejavnosti po tleh, ali ne???

Nujno medicinsko pomoč je nujno razumeti kot kompaktno integralno celoto mnogih elementov in dejavnosti, torej so zelo široke dejavnosti Operativne regulative za letalske operacije z natančnimi opredelitvami CAT in HEMS le en segment. Potrebno bi bilo upoštevati tudi elemente zavarovanj in preiskovanja incidentov in nesreč s strani civilne letalske sfere. Prav tako je potrebno zagotoviti potrebe dejavnosti glede operativnih baz (HEMS main base), nadzora zračnega prostora, zlati pa primernih operativnih lastnosti in opremljenosti osnovnih sredstev – helikopterjev (EASA certifikat kit-a je treba predvsem razumeti s stališča, da taka oprema ne moti osnovnih dejavnosti sistemov zrakoplova, ne pa da »per-se« zagotavlja primerno medicinsko opremljenost).

Brez dvoma so vojaške strukture v RS izjemno kompetentne, vendar je vprašanje izločenosti civilne sfere pri taki dejavnosti. Lahko pa bi civilni okvir dejavno brez težav uporabljal izjemno strokovno znanje vojaških ekspertov – piloti, eksperti za operacije, plovnost, podatki iz namenskih vojaških zemljevidov itd.

Skratka – trenutni koncept je skozi razvoj zadnjega desetletja vedno bolj formalno in dejansko vprašljiv, vendar vse kaže, da je odločitev za prihodnost HEMS-a zavestno politično dokončna (vpliv stroke pri tem nikakor ni viden) in se je ne da več spremeniti (saj je investicija že v teku). Glavno ceno glede kvalitete storitve bo pa pač plačal slovenski državljan.

Rešitev:

1.Ustanovitev enote (prevoznika) znotraj letalske šole SV.

2.SV (letalska šola) pridobi AOC-Air Operation Certificate za HNMP

3. Nabavi se ustrezen tip helikopterja, ki se ga da v civilni register, operira in servisira ga SV znotraj letalske šole

4. Piloti se prešolajo na novi tip helikopterja, ki se ga strateško izbere po principu lastnosti/stroški.

5. Odprejo se tri namenske baze locirane tako, da se katerikoli del Slovenije doseže v 15 minutah letenja.

6. Izšolajo se medicinske posadke in začne se z izvajanje HNMP.

AllEscort